蓄電池使用與維護中的誤區

蓄電池是汽車電路的神經中樞，其性能好壞直接影響車輛的正常工作。但由於有些車主及維修人員對蓄電池的使用維護不瞭解或不重視，從而造成蓄電池早期損壞，甚至損壞其他電氣設備。

誤區1：蓄電池電荷容量與發動機不匹配

根據發動機類型和使用條件合理選用蓄電池的電荷容量，是提高蓄電池的經濟性，延長其使用壽命的重要途徑之一。啟動發動機時，蓄電池輸出的電流很大，一般達到150～200A，在低温（-10℃）啟動時輸出的電流更是高達250～300A。如果蓄電池電荷容量與發動機不匹配，蓄電池電荷容量偏小，則在啟動阻力大時，小電荷容量的蓄電池在劇烈放電的情況下，勢必加速單位時間內活性物質與硫酸的反應，使蓄電池温度升高，極板因超負荷而彎曲，結果造成活性物質大量脱落，極板早期損壞，從而使蓄電池壽命大大縮短。如果蓄電池電荷容量偏大，雖然不會出現上述問題，但不能充分利用其活性物質，使蓄電池經濟性下降。因此蓄電池的電荷容量，一定要與發動機相匹配。通常蓄電池電荷容量的選擇，應根據啟動機功率、電壓和用電設備的負荷而定。

誤區2：蓄電池並聯混用

有些車主在啟動發動機時，因為原有蓄電池存電不足，就並聯上一隻充足電的蓄電池共同使用。實際上並聯後充足電的蓄電池會以很大的充電電流向存電不足的蓄電池充電，這樣極易造成極板活性物質脱落，影響其使用壽命。同時蓄電池並聯後並不能提供給啟動機很大的啟動電流，更不利於發動機的啟動。正確的方法應當是把存電不足的蓄電池拆下，換上充足電的蓄電池，然後再啟動發動機。

誤區3：忽視電解液液麪高度

蓄電池電解液液麪高度應定期檢查。若電解液數量不夠，會導致極板上部與空氣接觸面硫化，降低蓄電池的電荷容量，縮短其使用壽命。一般在冬天半個月應檢查1次，夏天高温水易蒸發，應每週檢查1次。電解液液麪高度一般為高出極板網10～15mm。現在多數蓄電池在外殼上都有電解液液麪高度上、下限標記，所以電解液液麪只要在規定範圍內即可。對於目前廣泛使用的免維護蓄電池，雖然使用中不需要添加蒸餾水，但也應結合汽車定期維護檢查電解液液麪高度，不符合要求時應進行調整。

誤區4：隨意添加蒸餾水

在蓄電池日常維護中，當電解液不足時，一般應補加蒸餾水。但有時電解液減少是由於蓄電池殼體破損出現裂縫或加液孔蓋扣不嚴使電解液泄漏而造成的。而有些車主往往在檢查液麪高度時不注意區分是因蓄電池殼體破損或其他原因造成電解液泄漏，還是正常損耗，只要發現電解液液麪降低就加蒸餾水，結果造成電解液密度明顯降低，使蓄電池不能正常工作。

還有些車主常常在收車後添加蒸餾水，結果所添加的蒸餾水不能與蓄電池原電解液充分混合，因而極易使蓄電池產生自行放電或損壞蓄電池極板，在嚴寒地區還會造成蓄電池局部結冰，影響蓄電池的使用壽命。反之，若在出車前給蓄電池添加蒸餾水，由於汽車在行駛中發電機不斷給蓄電池充電，可使所加的蒸餾水與蓄電池內原電解液充分混合，蓄電池性能不會受影響，因此應在出車前添加蒸餾水，而不宜在收車後添加蒸餾水。

誤區5：隨意添加電解液

在汽車使用過程中，經常遇到蓄電池使用一段時間後，出現存電不足、電解液密度減小或缺水的現象。有些車主不懂蓄電池的技術性能，誤認為只要添加電解液就可以使其恢復工作能力。殊不知，這樣會導致蓄電池電解液密度不斷升高，這不但會使其內阻增大，端電壓迅速下降，而且還會因電解液黏度增加，滲透能力變差，使蓄電池電荷容量降低。在使用過程中，電解液密度減小並不是硫酸消耗了，而是隨着放電的進行，存電量的減小，硫酸逐漸轉移到兩極板上，與活性物質生成硫酸鉛，使電解液密度減小，放電越多電解液密度越小。因此，當蓄電池電解液密度下降時，應及時對蓄電池進行補充充電，切勿隨意添加電解液。

誤區6：添加電解液前用蒸餾水清洗

出廠後的蓄電池已經完全合乎使用要求，新蓄電池在添加電解液前用蒸餾水清洗是完全沒有必要的，這不僅會造成物資和工時的浪費，而且滲入極板內部的蒸餾水，會稀釋電解液，使電解液密度減少，從而影響蓄電池使用效能。對於修復後的蓄電池，在使用前應用電解液清洗。

誤區7：蓄電池不進行補充充電

有些車主常忽視對在用車蓄電池的補充充電。由於蓄電池在車上充電不徹底，易造成極板硫化；同時，在使用中充、放電的電量是不平衡的，倘若放電大於充電而使蓄電池長期處於虧電狀態，蓄電池極板就會慢慢硫化。這種慢性硫化，會使蓄電池電荷容量不斷降低，直到啟動無力，大大縮短蓄電池的使用壽命。為使蓄電池極板上的活性物質及時得到還原，減少極板硫化，提高蓄電池電荷容量，延長其使用壽命，對在用車蓄電池應定期進行補充充電。

誤區8：蓄電池過充電

蓄電池經常過量充電，即使充電電流不大，但電解液長時間“沸騰”，除了活性物質表面的細小顆粒易於脱落外，還會使柵架過分氧化，造成活性物質與柵架鬆散剝離。

誤區9：不同容量的蓄電池串聯使用

不同容量的蓄電池不能串聯使用。因為兩容量不同的蓄電池串聯使用時，往往會使容量小的蓄電池過量充電或放電，因而縮短蓄電池的使用壽命。

誤區10：新舊蓄電池混合使用

為了讓還能使用的蓄電池充分利用，經常發生新舊蓄電池串聯使用的現象。殊不知，這種做法會縮短新蓄電池的使用壽命。因為，新蓄電池由於化學反應物質較多，端電壓較高，內阻較小；而舊蓄電池端電壓較低，內阻較大。一般12V新蓄電池內阻為0.015～0.018Ω，舊蓄電池的內阻卻多在0.085Ω以上。如果將新舊蓄電池串聯混用，那麼在充電狀態下，舊蓄電池兩端的充電電壓將高於新蓄電池兩端的充電電壓，結果造成新蓄電池尚未充滿，而舊蓄電池早已過高；而在放電狀態下，由於新蓄電池的容量比舊蓄電池的容量大，結果造成舊蓄電池過量放電，甚至造成舊蓄電池反極。因此，蓄電池不能新舊串聯混用，同樣在修理蓄電池時也不宜將新舊單格電池混裝。

誤區11：忽視蓄電池蓋通氣孔的疏通

蓄電池蓋上的小孔是用來散發蓄電池內部氣體的，這些氣體是在充電過程中產生的可燃的氫氣和助燃的氧氣。如果忽視通氣孔的疏通，會造成通氣孔阻塞，使蓄電池在化學反應時產生的熱量和氣體無處散發，致使蓄電池温度和壓力升高，甚至引發蓄電池爆炸。因此，在日常維護中，應注意疏通氣孔，防止髒物堵塞。

誤區12：電解液液麪越高越好

許多車主認為電解液液麪越高越好，所以在給蓄電池加註電解液（或補加蒸餾水）時，對其液麪高低往往採取寧高勿低的錯誤做法，認為這樣就不會因缺電解液（或蒸餾水）而發生故障了。其實電解液過高，在車輛行駛和充電過程中，電解液很容易從蓄電池蓋上的通氣孔溢出而聚集在蓋上，使蓄電池蓋上的正、負極柱連通而構成迴路，致使蓄電池自行放電，並腐蝕蓄電池極柱。因此，在加註電解液時，應符合蓄電池的技術要求(一般電解液液麪的高度應高出極板防護網10～15mm)。

誤區13：電解液密度越大越好

許多車主認為，電解液密度越大，蓄電池的放電程度就越低，蓄電池的端電壓就越高，電荷容量就越大，並且可防止冬季電解液結冰而凍壞蓄電池，因而在調整電解液密度時，不僅使原始電解液密度高於規定值，而且在正常使用中需補加蒸餾水時也習慣補加一些不同密度的電解液，結果使電解液密度越來越高。其實這是一種錯誤的做法。因為，電解液密度作為衡量蓄電池放電程度的一個重要標誌，是以原始電解液密度已經確定為前提的，補加不同密度的電解液，只意味着提高原電解液的密度，即使測得的電解液密度較高也不能説明其放電程度就低；提高電解液密度可提高蓄電池端電壓和電荷容量也是相對而言的，況且電解液密度過大還會造成極板硫化和隔板腐蝕等多種問題，使蓄電池使用壽命降低。因此，電解液密度“寧大勿小”的作法不可取，應當按規定適當調節電解液密度。液麪降低，正常情況下只能補加蒸餾水（因電解液的正常消耗實際上是水的消耗），只有確因滲漏等造成的液麪降低，才可補加一定濃度的電解液。

誤區14：新蓄電池不進行初次充電

蓄電池的首次充電稱為初次充電，初次充電對蓄電池的使用壽命有極大的影響。若充電不好，則蓄電池容量不高，壽命也短；如果充電過量，則蓄電池的電氣性能雖尚好，但可能縮短了它的壽命。所以新蓄電池初次充電要小心謹慎。

誤區15：免維護電池不進行初次充電

由於免維護幹荷電池採用低合金或鉛鈣合金，並在蓄電池內設有催化循環裝置，從而使水的損耗大大減少，一般8～12個月不需加水，同時通過負極板浸漬阻化劑（如硼酸甘油等硬脂酸），經過蒸氣或真空乾燥，能使極板組在乾燥狀態下長期保存其在製造過程中得到的電荷，即充電幹板。按使用説明書要求，幹荷電池在規定的2年保存期限內若需使用，只要灌入規定密度的電解液並擱置15min，不需初充電即可投入使用。但由於工藝水平的差距，有些廠家生產的免維護電池還缺少催化循環裝置，尚處於少維護的狀態，因此，為了提高蓄電池的供電容量，還是應該對免維護蓄電池進行5～8h充電為好。

誤區16：在維修蓄電池之前不放電

蓄電池正極板上的活性物質為PbO2，其物理性質很疏鬆，如果在維修蓄電池之前不放電，那麼當把正極板從蓄電池中拔出時，就會造成活性物質脱落；對負極板而言，其活性物質為Pb，暴露在空氣中也易被氧化。如果在維修蓄電池之前先放電，則兩極板表面均會生成一層蓄電池PbSO4,使正極板的強度加強，負極板也得到保護。

誤區17：電源開關安裝在蓄電池火線端

有些國產汽車在出廠時沒有安裝電源開關，為了安全與方便，有些駕駛、維修人員邊加裝了手動電源總開關，但卻錯誤地加裝在了蓄電池火線端上，不僅沒有起到防範的作用，而且會引發新的不安全因素。電源開關只有安裝在搭鐵線端，才能真正起到安全作用。

以上幾點是使用蓄電池中容易產生的錯誤，應引起使用人員足夠的重視，嚴格按照蓄電池的使用要求進行操作，避免上述錯誤的發生。